service_193 (service_193) wrote,
service_193
service_193

Categories:

Volkswagen Jetta 6. Замена ремня ГРМ на двигателе 1.6 BSE

Наконец, дошли руки до финального отчета по производимым работам. Это - замена ремня ГРМ и насоса охлаждающей жидкости. Сразу хочется уточнить, что работы выполнялись по уже существующему отличному отчету с сайта VWTS:

https://vwts.ru/articles/engine/bse_zamena_grm.html

В принципе, мануал по ссылке достаточен для полноценной замены. Однако написания собственной версии мануала это не отменяет - вполне возможно, какие-то нюансы, отраженные здесь, но не показанные там, помогут кому-то в этой задаче.


Начинаем со снятия приводного ремня генератора



Для этого отводим натяжитель с помощью рожкового ключа на 17:



Далее убираем все лишнее со стороны ГРМ. Из лишнего там адсорбер, горловина емкости омывающей жидкости и расширительный бачок. Трубка адсорбера отщелкивается (на фотографии штуцер обведен красным):



Сам адсорбер после этого снимается вверх, и надо открутить кронштейн, на котором он стоял. Заодно можно открутить и крепление горловины бачка омывателя:



Расширительный бачок крепится на двух саморезах. После их выкручивания он вынимается вверх:



Дальше нам нужно будет откручивать опору двигателя. Прежде, чем это делать, идем вниз и домкратим двигатель:



Теперь можно откручивать два болта крепления опоры (на один из них на фотографии надета головка):



Вот болты выкручены, мотор держится на домкрате:



Отводим в сторону всякую мешающую требуху и видим болты крепления опоры к кузову:





Откручиваем их и снимаем опору:



Теперь, когда опора не мешает, можно снять кожух ремня. Можно было и раньше, но сейчас чуть больше доступа. Кожух крепится в трех точках. Одна из них - со стороны опоры, поворачивается отверткой в положение "Open":



Кроме этого, он крепится на двух защелках:



Кожух снят:



Опора двигателя крепилась не напрямую к двигателю, а к кронштейну. Этот кронштейн препятствует дальнейшим работам, его тоже надо снять. Он прикручен тремя длинными болтами, доступ к которым не очень прост. Головка и удлинители под квадрат на 1/2" великоваты, ими добраться тяжело. Головка и удлинители под квадрат на 1/4" по размерам нормальны, но ими сложно создать усилие, достаточное для срыва изрядно прикипевших от времени болтов. Автор изначального обзора придумывал свои решения, но на практике идеально показал себя набор под 3/8". Передний болт кронштейна выкручивается так:



Задний болт выкручивается посложнее. Надо снять правое переднее колесо (это, впрочем, так и так пришлось бы сделать), снять подкрылок, и найти технологическое отверстие в лонжероне. Далее необходимо приопустить мотор так, чтобы болт был максимально близко к этому отверстию. Далее с помощью головки на 16 и карданчика до этого болта вполне реально добраться и выкрутить его:



Наконец, третий, нижний болт, доступен оттуда же, из арки колеса, без всяких технологических отверстий:



Теперь можно снять среднюю часть кожуха ГРМ:



Дальше, в принципе, надо снимать шкив коленвала и нижнюю крышку ремня. Есть, однако, нюанс. На шестерне коленвала нет метки, она есть только на шестерне распредвала и на шкиву коленвала (и на нижней крышке ремня - с ней совмещается метка на шкиве коленвала).

Поэтому правильное решение выглядит так: совместить метку на шестерне распредвала с меткой на корпусе:



А дальше проверить, совмещается ли метка шкива коленвала с меткой на нижней крышке ГРМ. К сожалению, именно этих фотографией не сохранилось. Если не совмещается - значит, либо по какой-то причине ушло правильное расположение распредвала и коленвала, либо при предыдущих работах шкив коленвала был почему-то неправильно установлен. В этой ситуации необходимо идти в оригинальный сервис-мануал и смотреть, как выставлять расположение валов "с нуля". К сожалению, у меня этой инфы нет.
Если же метки совпали - ура, задача упрощается. Можно снимать шкив коленвала, который крепится к звездочке распредвала четырьмя болтами под шестигранник:



Чтобы открутить их, можно удерживать коленвал от проворачивания за центральный болт. Он там под какой-то специфичный (точнее, для VAG - обыденный) ключ, которого у нас не было, поэтому использовали свечную голову на 20.6 мм - она идеально его удерживала, хотя силовую затяжку я бы ей делать не рискнул. Кроме того, свечная голова на 21 мм оказалась чуть велика, и норовила проскользнуть.

После снятия шкива коленвала снимаем нижнюю крышку ремня:



И помечаем зуб шестерни коленвала, стоящий напротив отлива (прилива?) на корпусе:



Теперь смотрим на обратную сторону шкива и понимаем, что ремень к ней прикасался, оставив даже выработку на металле:



Может, это и является поводом для беспокойства, но у нас вариантов не было - мы продолжили работу. Собственно, теперь надо снимать натяжитель (это одна центральная гайка), и помпу (три болта). Для снятия помпы потребуется снять натяжитель ремня генератора (на фотографии он уже снят):



Сняли натяжитель:



Сняли помпу:



Поставили новую помпу. Она просто ставится на прокладку, никаких герметиков не требуется:



Лирическое отступление: из частозадаваемых вопросов - "надо ли менять помпу, вроде она ходит больше ремня?". Отвечаю: надо. Самое обидное - когда помпа умирает через 5-10 тысяч после замены ремня, и весь квест надо повторять заново. Причем механику не так обидно, он-то получает ту же сумму еще раз. А вот владельцу - крайне обидно, особенно учитывая не слишком высокую стоимость самой помпы.

Дальше - довольно долгий и трудоемкий процесс установки нового ремня, усугубленный наличием бортика на ролике натяжителя. Академично выражаясь, посношаться придется. Но рано или поздно это получится:



Теперь надо обеспечить требуемое натяжение ремня. Для этого на натяжителе есть два отверстия, в которые надо вставлять специнструмент от VAG со сложным номером. Я поскольку туповат и цифры знаю плохо, то взял аналогичный инструмент от ВАЗ (а чо, почти ВАЗ) и подточил так, чтобы он подходил:



Теперь надо натянуть так, чтобы стрелочка оказалась в "окошке". Лично я, чтобы увидеть это, использовал телефон с включенной камерой и подсветкой. Иначе, вероятно, надо пользовать зеркало:



Теперь остается прокрутить коленвал несколько раз, убедившись, что метки не уходят, равно как и указатель натяжения. Если это так - можно собирать все в обратном порядке. Дальше засада только одна - возможная воздушная пробка при заливке антифриза. Чтобы ее избежать, рекомендуется снять одну из трубок подогрева дросселя, и при заливке дождаться, чтобы из нее полился антифриз сплошным потоком без пузырьков. Если так не сделать при заливке - придется сделать это на горячем моторе, обжигаясь и матерясь, прямо как я.

Для проверки корректности работы системы охлаждения лично я обязательно грею машину до срабатывания вентилятора. Для контроля температуры использую ELM327, так как указатель температуры на приборке вообще мало что говорит. На этой машине на ХХ термостат открывается где-то в районе 100 градусов (не помню точно), а вентилятор начинает включаться ориентировочно на 105 градусах. То есть, если все работает штатно - то на 105 градусах вентилятор включится, и температура начнет спадать, достигнув максимум 107-108 градусов. Если же воздушная пробка все же есть - термостат не откроется, и в радиатор горячий антифриз не попадет. Вентиляторы включатся, но охлаждать ничего не будут. В этом случае следует машину заглушить, подождать хотя бы минут 5-10, открыть аккуратно крышку расширительного бачка (сбросить давление. Беречься, чтоб не обрызгало). После этого сдернуть трубку с дросселя и дождаться сначала пузырьков, а потом того, чтоб пузырьки идти перестали.

Вот, собственно, и все. Терпение, матерщина и труд - все перетрут.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments