?

Log in

No account? Create an account

Мы с Иваном Ильичом работали на дизеле

Еще немного о прогреве. Сколько и зачем прогревать двигатель?
service_193

Радостная новость - даже последние достижения в области маркетинга не отменили законы физики, и прогревать машину все же надо. А почему - мы сейчас обсудим.

Для начала вспомним старые-добрые "нулевые" и более ранний период. Зима, мороз, полный двор прогревающихся машин, половина машин попросту "не тянет" в непрогретом состоянии. Это первая проблема. В холодном моторе бензин имеет плохую испаряемость, и часть его конденсируется. Поэтому при запуске холодного двигателя смесь принудительно обогащается до полного неприличия. На старых карбюраторных двигателях это делалось так называемым "подсосом", а на новых это делает блок управления двигателем, ориентируясь на показания датчика температуры двигателя и температуры воздуха во впуске. Один из способов облегчить холодный запуск - полить впускной коллектор теплой водой, нагрев его - тогда и бензин испарялся куда охотнее.

Так вот, современные системы управления впрыском с этой проблемой справляются на раз-два, подтверждая тем самым превосходство электроники над механикой, а также то, что нас уже не спасти. Но проклятая физика положила на нашем пути второй камень.

Read more...Collapse )

Почему не надо ставить допы у дилера
service_193

Сегодня у нас короткая и немногословная рубрика «автомобильные дилеры как амбассадоры нетрадиционной ориентации». Приехала Kia Sorento с задачей поменять подножки. Старые подгнили и отломились. 

Начали со снятия пластиковых накладок. Пластиковые накладки в верхней их части крепились к кузову саморезами. Вот так выглядит место крепления на пятилетнем автомобиле Kia. Это порог, никакая не накладка, не промежуточный элемент:

Read more...Collapse )

Спасительная пустота
service_193

Вакуум - это отсутствие вещества. Именно это отсутствие и помогает водителю затормозить. Такой вот автомобильный дзен.

Разберемся, как это происходит.

Read more...Collapse )

Инструкция и FAQ по service-193
service_193

Решил чуть поподробнее описать, что здесь и зачем. Вероятно, будет дополняться по мере развития.

Что такое «Сервис-193»?

Во-первых, конечно, это дружный коллектив профессионалов, способный решить любую задачу. Во-вторых, это два человека+несколько сочувствующих, которые по основной профессии — офисная пыль (с техническим уклоном), а по второй — автомеханики. Результаты второй профессии и выкладываются в этом блоге достаточно регулярно.

При этом надо понимать, что цель занятий авторемонтом — не получение прибыли (чтобы получать прибыль, надо заниматься этим фуллтайм), а способ познать окружающий мир и покрутить гайки.

Почему «193»?

Потому что это номер гаражного бокса, в котором происходит существенная часть таинств, запечатленных в фотоматериалах блога.

Где вы находитесь?

Мы находимся в Зеленограде.

Можно ли записаться к вам на ремонт?

Скорее нет. По озвученным выше причинам график работы нашей мастерской очень рваный. Кроме того, есть ряд чисто технических ограничений (размеры гаража, отсутствие подъемника, etc). Все это в сочетании приводит к тому, что работы за рамками ТО и подвески не очень реализуемы в наших условиях без чрезмерных рисков. 

Тогда зачем это все?

Read more...Collapse )

Зачем менять тормозную жидкость?
service_193

Необходимость такой замены обычно становится для автовладельца неожиданностью, а внятное объяснение мало кто дает. Мы - даем.

Итак, тормозная система. Она на легковых автомобилях повсеместно гидравлическая. Плохо это или хорошо, но на сегодняшний день это так. Схема тормозной системы выглядит примерно так:

В зависимости от конкретного автомобиля, в системе могут также присутствовать блок АБС, аккумулятор давления и прочие дополнительные устройства, однако для нашей сегодняшней беседы они не важны.

Принцип, так или иначе, простой. Водитель нажимает на педаль тормоза. Педаль тормоза давит на шток так называемого главного тормозного цилиндра - ГТЦ. Это давление усиливается с помощью вакуумного усилителя. Главный тормозной цилиндр, соответственно, нагнетает давление тормозной жидкости в контуры тормозной системы, заканчивающиеся так называемыми "рабочими цилиндрами" - устройствами, давящими на тормозные колодки. Рабочий цилиндр, если это система с дисковыми тормозами, также называют "суппорт".

Как все гениальное, эта система проста и имеет множество неочевидных нюансов. В частности - вроде бы тормозная жидкость не должна иметь износа - постоянной повышенной температуры нет, горения тоже (а именно от этого в основном изнашивается моторное масло - от попадания продуктов горения). Но - имеет.

Read more...Collapse )

UPD: в комментариях появилось обсуждение на тему «стрижено/брито», а именно — чем чревато использование старой жидкости. Это и есть наглядная иллюстрация того, для чего этот журнал: есть сотни тем, которые обычно обсуждению не подвергаются с формулировкой типа «ну это же очевидно». При этом если задать в поисковик запрос на эту тему — то вылезет миллион нерелевантных статей от копирайтеров «по 10 рублей за 1000 знаков», которые, не сильно утруждаясь, рераятят выдачу первой ссылки из гугла на заданную тему. При этом сослаться на серьезный источник (книгу, статью от разработчика систем, документ от производителя тормозной жидкости) мало кто может. Вся аргументация в обсуждениях сводится к личному опыту, который чаще всего однобок (у меня тоже, я тут не исключение).

Попробую суммировать причины. Учитывая вышеизложенное — нет оснований озвучивать это ультимативно.

1) Закипание тормозной жидкости возможно — ну, об этом и статья. Откуда почерпнуто — не скажу, но нечто из разряда «все это знают». Набор случаев на уровне «заклинило суппорт, долго ехал, ничего не заклинило» — не совсем релевантное доказательство (у меня тоже был такой случай, если что). Энергия, поглощаемая «разом» при экстренном торможении с высокой скоростью — не совсем то же самое, что энергия, поглощаемая за длительный промежуток времени.

2) Повреждение уплотнений старой тормозной жидкостью. Разъедая резинки, она становится темной.

3) Коррозия цилиндра/поршня. Вопрос открытый:

3.1) Никаких упоминаний об этом в литературе я пока не нашел (надо сказать, в литературе в основном присутствует само указание о замене, без описания причин).

3.2) Вызывает сомнение активная коррозия при столь малом количестве воды (~3.5%) и в отсутствие воздуха вокруг. Хотя я и не химик, конечно.


Зачем нужен датчик положения распредвала?
service_193

В отличие от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), он в системе не обязателен. Однако ненужным его не назовешь.

Начнем издалека. Вспомним, как выглядит осциллограмма сигналов ДПКВ:

Пачка импульсов между двумя промежутками - это один полный оборот коленчатого вала. Именно по ним блок управления определяет текущее положение коленвала. Приводом ГРМ (будь то цепь, ремень или шестерня) обеспечивается четкое соответствие положения распредвалов каждому положению коленчатого вала, и блок управления это соответствие знает. Конечно, мы не рассматриваем случаи явной неисправности - растяжения ремня/цепи, или неправильную их установку. Так вот, на исправном двигателе блоку управления этих показаний достаточно, чтобы определить положение коленвала и цилиндров.

Read more...Collapse )

Mitsubishi Outlander XL. Замена колодок стояночного тормоза
service_193
Сегодня коллега сказал, что уже очень давно не менял хороших запчастей на новые, и для преодоления этой ломки ему срочно надо поменять колодки ручника. В доказательство он привел уже купленные и готовые к установке новые колодки. В этот момент в авторе проснулся дремлющий блоггер, и процедуру решено было задокументировать:



Read more...Collapse )

Зачем мыть дроссельную заслонку
service_193

И можно ли ее чему-то научить?

Процедура промывки дроссельной заслонки очень популярна среди автовладельцев. Это, в целом, неудивительно - при сравнительно несложной процедуре снятия можно ощутить себя делающим что-то важное и нужное, при этом имея наглядный результат типа такого:

Ну очевидно же, что починили - была вон какая грязная, а стала вон какая блестящая!

Если отбросить ехидство, то процедура эта действительно периодически требуется, и вот почему. 

Read more...Collapse )

Зачем нужен датчик положения коленчатого вала?
service_193

И можно ли обойтись без него?

По большому счету, задача системы управления - в нужный момент "брызнуть" топливом и в нужный же момент подать искру, воспламенив смесь. Все это нужно сделать, учитывая пожелания водителя, выраженные через педаль акселератора - очевидно, если она отпущена, то и развивать высокие обороты смысла нет.

Для реализации этой задачи у блока управления есть набор датчиков - для получения исходных данных (условия работы и пожелания водителя), а также набор исполнительных механизмов - тех, которые и позволяют реализовать управление.

Практически самым главным из датчиков является датчик положения коленчатого вала. На схеме выше он назван "датчиком частоты вращения", что не совсем корректно, так как основная информация, необходимая блоку управления - текущее положение коленвала. Физически это индуктивный (например), датчик, мимо которого вращается маркерный диск с металлическими зубцами, установленный на маховике или на шестерне коленчатого вала. Прохождение каждого зубца приводит к формированию импульса на выходе датчика.

Датчик положения коленчатого вала и задающий диск
Read more...Collapse )

Система зажигания
service_193

О топливной системе бензиновых двигателей мы уже немного поговорили, теперь, прежде чем перейти к системе управления, скажем пару слов о системе зажигания.

Чтобы бензиновый двигатель заработал, топливовоздушную смесь надо воспламенить. Причем сделать это своевременно, когда сгорание смеси приведет к совершению полезной работы. Если не считать самого начала автомобильной эры, можно сказать, что всегда для этого использовалось высокое напряжение, которое, оказываясь на двух близко расположенных электродах свечи, давало искру. Таким образом, задача раскладывается на две: во-первых, сформировать высокое напряжение, а во-вторых, выбрать для его подачи нужный момент. Сначала в решении этих задач было много механики (слово "трамблер" еще не перешло в статус откровенно архаичных, типа "патефона"), которая к нашим дням была вытеснена простой и удобной электроникой. Поэтому сейчас схема зажигания выглядит так почти на всех машинах:

Конечно, возможны конструктивные вариации - катушки могут быть объединены в один модуль, а между катушками и свечой могут быть еще высоковольтные провода. Тем не менее, суть остается прежней - блок управления по показаниям датчика положения коленвала, а также некоторых других датчиков, определяет момент зажигания и подает низковольтный сигнал на катушку. Та преобразует его в высоковольтный сигнал, подаваемый на свечу. А свеча уже формирует упомянутую искру.

Read more...Collapse )